В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специализации различают следующие методы организации работ по ТО автомобилей:

Метод универсальных постов - сущность состоит в том, что все работы, предусмотренные для данного вида ТО, выполняются в полном объеме на одном посту группой слесарей-универсалов. К недостаткам данного метода следует отнести следующие:

■ для качественного выполнения данного вида ТО пост должен быть снабжен всем необходимым оборудованием (подъемно- осмотровым, смазочным крепежным, регулировочным, диагностическим), инструментом и технологической оснасткой. Очевидно, что использование всего вышеперечисленного будет эпизодическое и окупаемость весьма низкая.

■ слесарь-универсал, как правило, имеет 4-5 разряд, а работы ТО (крепеж, смазка) требуют 2-3 разряд, что приводит к высокой заработной плате при несоответствии работы разряду.

■ так как любой слесарь может на любой работе подменить другого, то оценить количество и качество проделанной работы каждым слесарем становится нереальным и, в конечном счете, спрос качества идет с бригады, а не с конкретного исполнителя.

Метод специализированных бригад является разновидностью универсального метода.

Сущность такой формы организации ТО заключается в следующем. На АТП организуют несколько универсальных постов и столько же бригад, специализирующихся или по видам работ (крепеж, смазка, контроль, регулировка), или по агрегатам, системам автомобиля (двигатель, трансмиссия, ходовая, и т.д.). Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность суточной программы по ТО данного вида числу постов и, следовательно, числу переходящих специализированных звеньев рабочих. Например, если суточная программа ТО-1=12 обслуживаниям, то число специализированных звеньев и число постов должно быть 2,3,4, Или при числе постов ТО-2 равном 3, суточная программа ТО-2 должна быть равна 3 или 6 обслуживаниям.

Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким расчетом, чтобы они начинали и заканчивали работы одновременно на всех постах. После выполнения предусмотренного объема работ специализированные звенья меняются местами, то есть переходят со своим инструментом, приспособлениями на другие посты, по установленной схеме. Недостатки универсального метода при этом не устраняются и добавляются другие. Чтобы специализированные звенья могли поменяться местами точно в назначенное время необходимо или не иметь случаев возникновения ТР или ввести во время объема ТО время сопутствующего ремонта, а это проблематично.

ВЫВОД - ПРИМЕНЕНИЕ УНИВЕРСАЛЬНОГО МЕТОДА ЦЕЛЕСООБРАЗНО ДЛЯ НЕБОЛЬШОГО АТП.

Поточный метод производства ТО является наиболее прогрессивным, но его применение дает технико-экономический эффект только для АТП с большим числом одномарочного и однотипажного подвижного состава. При этом методе все работы выполняются на нескольких специализированных постах, расположенных в определенной технологической последовательности. Посты, как правило, располагаются прямоточно, т.е. по направлению движения автомобиля. В зависимости от характера работы поточных линий различают потоки непрерывного (мойка автомобилей) и прерывного (периодического)

действия - например, ТО-1. Как показывает практика, организация потока при производстве работ ТО-2 нецелесообразна, так как при низком качестве работ ТО-1 при проведении ТО-2 возникает потребность в проведении сопутствующих ремонтов, закладывать которые во время работы поста (постов) не позволяет выдержать главное - такт работы постов, а нарушение такта - это уже не поток.

Недостатком любой поточной линии является невозможность изменения объема работ, на каком либо из постов, если для этой цели не предусмотреть заранее резервных «скользящих» рабочих, включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопутствующего ремонта. Поэтому, для сохранения рассчитанного такта линии нужно будет предусматривать 1-2 слесарей- ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять около 15% всего объема работ на поточной линии. Кроме того, необходимо наличие дополнительного поста (тамбура) на самой линии или отдельно от нее, на котором можно было бы завершить работы, по каким- либо причинам не выполненные на потоке и этим позволить сохранить ритмичность в работе поточной линии.

При поточном методе проведения ТО-1 специализацию постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения регламентных работ. НИИАТ (научно - исследовательский институт автомобильного транспорта) разработал типовые схемы поточных линий ТО-1 с различной пропускной способностью для грузовых автомобилей и автобусов (источник 28). При выполнении ТО-1 допускается проведение часто повторяющихся операций сопутствующего ремонта (до 5-7 чел.мин на одну операцию ТР) при общем их объеме, не превышающем 20% трудоемкости ТО (см. прил.15, 16 источника 15)

ВЫВОД: применение поточного метода целесообразно только для ТО-1 одномарочного парка

Метод специализированных постов - его сущность в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и.т.д.), либо по агрегатам и узлам автомобилей (двигатель, трансмиссия, ходовая, механизмы управления и.т.д.) .Кроме того на АТП организуются отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операций, независимо от вида ТО (централизованные посты смазки, посты контроля и регулировки углов установки колес, контроля и регулировки тормозных качеств автомобиля, замены шин, и.т.д.). При такой организации работ посты, как правило, располагаются параллельно друг другу и являются или тупиковыми или прямоточными.

При организации работ методом специализированных постов недостатки универсального и поточного методов автоматически переходят в достоинства. Оборудование работает в полную нагрузку в течение всей смены, а значит быстро окупается, слесаря имеют четко определенный круг работ по своей квалификации, что позволяет платить заработную плату согласно разряда и можно всегда найти исполнителя, который проводил данную работу и допустил брак. Работы специализированного поста не требуют жесткого ограничения времени, как на потоке, что позволяет, при необходимости проводить дополнительные работы по ТР.

ВЫВОД: Метод специализированных постов целесообразно применять при организации ТО-2 и ТР с распределением работ на постах по агрегатам и узлам, технологически взаимосвязанным между собой.

Организация и содержание уборочно-моечных работ ЕО

В помещении для мойки автомобилей допускается производить уборку и сушку. Число рабочих постов на линии ЕО определяется исходя из содержания работ и технологической последовательности их выполнения. Например, для грузовых автомобилей достаточно 3-х постов (уборка, мойка, сушка), а для легковых необходимо уже 4-е поста, так как оборудование для мойки кузова и колес, пороговой части и надколесного пространства не может быть совмещено на одном посту.

Гипроавтотранс рекомендует уборочные и моечные работы ЕО подразделять на туалетные и углубленные. Туалетные работы включают: уборку салона, наружную мойку и обдув (или обтирку), очистку нижних частей автомобилей от грязи, льда, снега в осенне-весенний период. Туалетные работы выполняются по потребности (полностью или частично) в период массового возвращения автомобилей с линии, по которым не планируется проведение работ по ТО, ТР и диагностированию.

Углубленные работы ЕО выполняются после туалетных в обязательном порядке по тем автомобилям, которые будут направлены в ТО, ТР или на диагностику и кроме выше перечисленных туалетных работ ЕО, они обязательно моются снизу (мойка двигателя производится по потребности).

Производственные площади (как правило) остаются те же, но при этом нужно учесть, что исполнители должны быть загружены полностью в течение смены.

Нужно иметь в виду, что для ритмичной работы линии ЕО пропускная способность всех постов должна быть равной пропускной способности основной моечной установки. Кроме того, применение механизированных средств на всех постах значительно повысит производительность всей лини ЕО. (производительность основной моечной установки берется из «Каталог гаражного и ремонтного оборудования»).

Периодичность проведения технического обслуживания автомобиля и требования к автомобилю после обслуживания

К атегория:

Автомобили Камаз Урал

Периодичность проведения технического обслуживания автомобиля и требования к автомобилю после обслуживания

Техническое обслуживание автомобилей имеет целью:
– обеспечить постоянную техническую исправность агрегатов, узлов и автомобиля в целом;
– максимально увеличить межремонтные пробеги; гарантировать безопасность движения;
– обеспечить минимальный расход эксплуатационных материалов.

Для достижения указанных целей в Вооруженных Силах СССР принята планово-предупредительная система технического обслуживания, предусматривающая обязательное выполнение с заданной периодичностью установленного комплекса работ в процессе использования, хранения и транспортирования автомобилей. Технологический процесс обслуживания автомобиля при планово-предупредительной системе предусматривает сочетание обязательных работ с работами, выполняемыми по потребности, необходимость которых определяется в результате проверки состояния автомобиля. Техническое обслуживание специального оборудования, установленного на автомобиле, проводится по возможности одновременно с техническим обслуживанием шасси.

В зависимости от объема работ и периодичности их проведения технические обслуживания подразделяют на следующие виды: контрольный осмотр, ежедневное техническое обслуживание, техническое обслуживание № 1 (ТО-1), техническое обслуживание № 2 (ТО-2), сезонное обслуживание (СО). Для новых автомобилей предусмотрено техническое обслуживание после первых 1000 и 4000 км. Принятое в настоящее время построение системы технического обслуживания автомобилей в Вооруженных Силах СССР иллюстрируется диаграммой на рис. 10.1,а.

Рис. 10.1. Построение системы технического обслуживания автомобилей:
а - виды технического обслуживания; б - последовательность выполнения ТО-1 и TO-2

Контрольный осмотр (КО) проводится перед каждым выходом машины из парка и на привалах при совершении марша для проверки готовности машины к выполнению поставленных задач.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) проводится ежедневно после каждого выхода машин в эксплуатацию независимо от пробега и имеет целью подготовить машину к следующему этапу ее использования. Работы выполняются водителем под руководством и при участии автомеханика.

Технические обслуживания № 1 и № 2 проводятся через каждые 1200…1600 и 7200…12 000 км пробега для поддержания автомобиля в постоянной готовности к использованию, снижения интенсивности изнашивания деталей, выявления и предупреждения неисправностей путем своевременного выполнения контрольных, крепежных, регулировочных и смазочных работ. На диаграмме приведена последовательность чередования ТО-1 и ТО-2. Как видно из диаграммы, каждый цикл технического обслуживания включает пять ТО-1 и два ТО-2.

Сезонное обслуживание проводится два раза в год при подготовке машины к летнему или зимнему периоду эксплуатации. При сезонном обслуживании выполняются очередное номерное техническое обслуживание и дополнительные работы, необходимые для подготовки машины к предстоящему сезону. Работы ТО-1, ТО-2 и сезонное обслуживание выполняются водителем и специалистами по ремонту и обслуживанию автомобилей.

Требования к машине, прошедшей техническое обслуживание:
– машина должна быть чистой, исправной, смазанной и заправленной положенными эксплуатационными материалами; двигатель должен легко пускаться и устойчиво работать на различных частотах вращения коленчатого вала;
– свободный ход педалей и рычагов управления машины, а также люфт рулевого колеса должны быть в пределах нормы;
– тормоза должны давать одновременное плавное торможение и обеспечивать – остановку машины на установленном по ТУ для данной машины тормозном пути;
– сцепление должно выключаться полностью, обеспечивая легкость и бесшумность переключения передач, и не должно пробуксовывать при полностью отпущенной педали;
– при движении машины не должно быть посторонних шумов в коробке передач, раздаточной коробке, делителе коробки передач, ведущих мостах;
– не должно быть произвольного выключения передач в коробке передач и раздаточной коробке;
– развал и схождение управляемых колес должны соответствовать установленным нормам;
– шины должны быть исправными, а давление воздуха в них соответствовать норме;
– стеклоочистители, приборы освещения, сигнализации и контрольные приборы должны быть исправными;
– аккумуляторные батареи должны быть заряженными, и уровень электролита должен соответствовать норме;
– не должно быть подтекания топлива, масла, охлаждающей и тормозной жидкостей;
– светотехнические средства для ночного вождения и средства повышения проходимости должны быть исправными и пригодными к использованию, инструмент заправлен;
– все крепления машины должны быть исправными и надежными;
– лебедка, сцепной прибор машины должны быть исправными.

Оборудование для технического обслуживания автомобилей

К атегория:

Техническое обслуживание автомобилей

Оборудование для технического обслуживания автомобилей

Рациональные организация и технология ТО и ремонта автомобилей, внедрение новой техники и передовой технологии, механизация и автоматизация производственных процессов, максимальное сокращение ручного труда способствуют повышению производительности труда, созданию благоприятных санитарно-гигиенических и безопасных условий труда ремонтных рабочих.

Технологическое оборудование, предназначенное для механизации производственных процессов ТО и ремонта, по своему назначению делится на следующие группы: – оборудование для выполнения работ ЕО автомобилей - уборки, мойки, заправки и других работ; – оборудование для выполнения работ ТО-1 - подъемно-транспортное, для обслуживания шин, экспресс-диагностики (Д-1), диагностирования тормозной системы, рулевого управления, установки колес, выполнения крепежных работ, обслуживания приборов системы питания, электрооборудования и т. д.; – оборудование для выполнения работ ТО-2 - подъемно-транспортное диагностическое оборудование и приборы для углубленного диагностирования (Д-2) тягово-экономических качеств автомобиля, тормозной системы, переднего моста, рулевого управления, электрооборудования, двигателя и его систем, ходовой части, трансмиссии и т. д.; – оборудование для выполнения TP автомобилей, комплектующее производственные участки - агрегатный, моторный, кузнечно-рессор-ный, медницких работ, кузовной, малярный, электротехнический, ремонта аккумуляторов, ремонта систем питания отдельно карбюраторных двигателей и дизелей, TP газобаллонных автомобилей, шиномонтажных и шиноремонтных работ.

Для уборки салонов автобусов, кузовов грузовых автомобилей и фургонов применяют стационарные электрические пылесосы и под-метально-пылесосные машины, а для уборки салонов легковых автомобилей - переносные пылесосы небольшой мощности.

Мойка подвижного состава осуществляется с помощью механизированных моечных установок, которые делятся на стационарные (автоматические) и передвижные шланговые.

Стационарные моечные установки предназначены для наружной мойки автомобилей и в зависимости от устройства делятся на струйные, струйно-шеточные и щеточные.

Струйные моечные установки применяют для мойки грузовых бортовых автомобилей, автомобилей-самосвалов, седельных автомобилей, тягачей и некоторых специализированных автомобилей, Рабочими органами таких установок являются боковые и нижние моющие механизмы, выполненные в виде качающихся коллекторов, в которые ввернуты шланги с сопловыми насадками. Боковые механизмы попарно монтируют по сторонам специальной канавы, а нижние заглубляются в канаву. Моющие механизмы приводятся в действие от электродвигателя через редуктор, систему тяг и рычагов. Вода в установку подается под давлением от насосной станции. Подача автомобиля в зону моечной установки производится по сигналу светофора, управляемого из кабины оператора.

Струйно-щеточные моечные установки применяют для мойки автомобилей и автопоездов КамАЗ, МАЗ, Шкода и других с кабиной над двигателем как с фургонами и тентами, так и без них. Автомобиль в зоне мойки перемещается на конвейере или своим ходом. Установка состоит из двух блоков вертикально расположенных щеток переднего моечного механизма, заднего моечного механизма, верхнего коллектора, устройства мойки автомобиля снизу, насосной станции и кабины оператора. Управление установкой автоматическое.

Щеточные моечные установки применяются для мойки автобусов и легковых автомобилей. Для легковых автомобилей применяются также автоматические установки для наружной мойки и сушки кузова.

Установка для мойки автобусов состоит из переднего блока щеток, правого и левого блоков вертикально расположенных шеток, рамок для смачивания и обмывания, командоконтроллеров и кабины оператора с пультом управления. В зоне установки автобусы перемещаются конвейером. На входе и выходе из зоны установки расположены командо-контроллеры для ее включения и выключения.

Установка для мойки легковых автомобилей состоит из П-образной рамки с щетками, рамок для смачивания и ополаскивания. Автомобиль в зоне установки перемешается конвейером. Управление установкой осуществляется двумя командоконтроллерами рычажного типа.

Для мойки автомобилей всех типов используются передвижные шланговые одно- или двухпостовые установки ручной мойки в АТП с небольшим числом автомобилей. Они могут работать в стационарных и полевых условиях с забором воды из естественных водоемов или водопровода.

Для мойки и санитарной обработки кузовов автомобильных фургонов существуют специальные установки. При мойке автомобилей пользуются также моечной ручной щеткой с подводом воды через рукоятку.

Для смазки автомобилей маслами и консистентными смазками пользуются стационарными и передвижными установками, солидоло-нагнетателями и другими механизмами.

Остальные виды технологического оборудования, приспособлений и контрольно-измерительных приборов, предназначенных для ТО и ремонта двигателей и других агрегатов и приборов автомобилей, будут рассмотрены в последующих главах книги.

Подъемно-транспортное оборудование,применяемое при ТО автомобилей, в зависимости от назначения и устройства подразделяется на следующие группы: – конвейеры для перемещения автомобилей на поточных линиях ЕО и ТО-1 грузовых автомобилей, автобусов и легковых автомобилей; – подъемники напольные для ТО и TP автомобилей бывают стационарные и передвижные, электрогидравлические и электромеханические, одноплунжерные и двухплунжерные, стоечные и др.; – подъемники канавные - передвижные, стационарные, гидравлические, одноплунжерные и т. д.; – тележки передвижные применяются для снятия и установки колес грузовых автомобилей и автобусов, снятия рессор грузовых автомобилей, транспортировки деталей и агрегатов и т. п.; – краны передвижные для замены агрегатов и механизмов грузовых автомобилей и автобусов, снятия и перемещения двигателей; – приспособления для снятия и установки коробок передач грузовых автомобилей, гидромеханических передач автобусов с гидравлическим, пневматическим или механическим приводом; – домкраты для вывешивания на небольшую высоту передней или задней части автомобиля (передвижные грузоподъемные механизмы, состоящие из силового агрегата и подъемного устройства гидравлического действия и ручного привода).

К атегория: - Техническое обслуживание автомобилей

:формирование управленческих способностей по составлению графиков обслуживания подвижного|жвавого| состава.

План работы.

1. Ознакомиться с|із| заданием|задаванням| на практическую работу.

2. Определить нормы пробега до обслуживаний и определить

коэффициенты корректирования|фактори|.

4. Составить график обслуживания автомобиля.

5. Сделать вывод|висновок|.

Порядок выполнения работы:

Планирование работы систем обслуживания является одной из важнейших задач, выполняемых технической службой АТП. Основными планирующими документами являются годовой, квартальный и месячный планы обслуживания автомобилей, составляемые на основании расчетов.

Для планирования и контроля выполнения различных работ применяются планы: линейные (ленточные) графики, матрицы (таблицы), сетевые графики и аналитические описания.

Основными методами планирования ТО и ремонта на АТП являются такие, которые обеспечивали бы своевременное его выполнение через установленный для данного вида ТО пробег автомобиля. В связи с этим на АТП широкое применение нашло оперативное планирование по календарному времени и по фактическому пробегу.

При планировании по календарному времени составляется месячный (иногда двухмесячный) план постановки автомобилей на ТО. В этом случае для каждого автомобиля выделяют день выполнения соответствующего ТО. При составлении графика (табл. 4.2) очередную постановку автомобиля на обслуживание определяют путем деления регламентной периодичности обслуживания (ТО-1 и ТО-2) на среднесуточный пробег автомобиля. Последний принимают как среднюю величину по автомобильному парку однотипных автомобилей за прошлый или плановый период.

На графике отмечают плановый день постановки автомобиля на очередное ТО. Однако, учитывая, что фактический пробег автомобиля в планируемом периоде по различным причинам отличается от планового или среднего за предыдущий месяц, такой метод планирования трудно реализовать без снижения профилактического значения системы ТО

автомобилей. Этот метод планирования целесообразно применять в том случае, когда ежедневные пробеги автомобилей относительно стабильны, а коэффициент использования парка близок к единице.

При планировании ТО по фактическому пробегу на каждый автомобиль ведется лицевая карточка, в которую записываются ежедневный пробег и регламентный пробег между очередными видами ТО и на этой основе устанавливается день фактической постановки автомобиля на обслуживание.

По лицевой карточке техник по учету подсчитывает фактический пробег автомобиля от последнего обслуживания и, если его значение близко к регламентному, то назначается ближайший день постановки автомобиля на очередное ТО.

Такой метод планирования обеспечивает постановку каждого автомобиля на ТО в соответствии с его фактическим пробегом, техническим состоянием и условиями эксплуатации, и одновременно позволяет контролировать фактическое выполнение обслуживания. Прицепной состав направляется на соответствующее обслуживание одновременно с автомобилями-тягачами.

Для более удобной формы расчета заполняется таблица 4.1.

Таблица 4.1

Периодичность проведения ТО-1 и ТО-2 для различных автомобилей рассчитывают по формулам:

Р 1 – периодичность проведения ТО-1 (в днях)

Р 2 – периодичность проведения ТО-2 (в днях)

L 1 – откорректированный пробег до ТО-1 (км)

L 2 – откорректированный пробег до ТО-2 (км)

L сс – среднесуточный пробег (км)

Индивидуальные варианты задания для выполнения практической работы представлены в таблице 4.2.

Порядок оформления практической работы:

1.Титульный лист формата;

2. Тему и цель работы;

3. Необходимые исходные данные согласно варианту задания;

4. Краткие теоретические положения и пояснения к расчетам;

5.Заполненную сводную таблицу исходных и скорректированных нормативов;

Таблица 4.2.

Исходные данные и индивидуальные варианты задания.

Практическая работа| № 5.

Техническое обслуживание| двигателя|

Цель выполнения практической|практичной| работы |: ознакомиться| и изучить| методы| проверки| технического| состояния| двигателя|, кривошипно-шатунного (КШМ) и газораспределительного| (ГРМ) механизмов|; изучить| основные| неисправности| этих механизмов| и их| признаки|; усвоить| приемы| выполнения| операции| технического| обслуживания|; проверки|, регулировки| и обслуживания| элементов КШМ и ГРМ.

Порядок выполнения работы и краткие положения.

Двигатель – наиболее сложный и важный агрегат, от состояния которого зависят многие технические и экономические показатели работы автомобиля. При эксплуатации двигателей встречаются различные виды неисправностей. К самым распространенным неисправностям относятся падение мощности, повышенный расход топлива и масла, появление стуков и вибраций.

Если двигатель не развивает полной мощности, это свидетельствует о:

Повышенный расход топлива происходит при:

Стуки в двигателе прослушиваются в случаях:

Прослушивая двигатель при работе выявляют некоторые дефекты до проведения углубленной диагностики.

Рисунок 5.1. Зоны прослушивания двигателя.

Таблица 5.1.

Методика прослушивания двигателя

Двигатель не пускается:

Оценка технического состояния двигателя производится диагностированием работоспособности его механизмов, систем и узлов. Порядок и полнота проведения диагностирования могут определяться потребностью в выполнении ремонтных работ и

работ ТО.

Таблица 5.2.

Возможные неисправности двигателя

Работы по техническому обслуживанию двигателя:

При определении технического состояния двигателей современных автомобилей предусмотрены работы по основным функциональным группам: КШМ; ГРМ; системам (охлаждения, смазки, питания бензиновых и дизельных двигателей, зажигания); электрооборудованию (аккумуляторная батарея, генератор, стартер); элементам бортовых компьютерных систем, обеспечивающих работу механизмов, систем и узлов двигателя.

При небольшом списочном составе парка АТП, а следовательно, и небольшой программе ТО не удается использовать поточный метод обслуживания. В этом случае ТО проводят на универсальных постах, обеспечивающих полное выполнение перечня обязательных операций ТО-1 (или ТО-2) на каждом из них.

Широкое применение универсальных постов объясняется также разномарочностью подвижного состава на многих АТП, которая делает невозможным эффективное использование поточных линий даже на средних и крупных предприятиях. При использовании для ТО универсальных постов применяется частичная или полная специализация исполнителей - по видам работ или по группам агрегатов.

Посты используются тупикового и проездного типов. Проездные посты, позволяющие сохранить маневрирование подвижного состава, наиболее предпочтительны для обслуживания автопоездов и автобусов сочлененного типа.

При программе обслуживаний не более 8 автобусов в сутки НИИАТ рекомендует выполнять ТО-1 на универсальном тупиковом посту (рис. 12.9).

Рис. 12.9. Технологическая планировка универсального

поста для ТО-1 автобусов:

1 - тележка для сбора фильтрующих элементов; 2 - стол-ванна для промывки фильтров; 3 - стол-ванна для чистого масла на подставке; 4 - ларь для чистых обтирочных материалов; 5 - наконечник с манометром для воздухораздаточного шланга; 6 - стационарная компрессорная установка; 7 - направляющие для колес автобуса; 8 - слесарный верстак; 9 - стеллаж-вертушка для нормалей (крепежных деталей); 10 - маслораздаточная колонка; 11 - подъемник с креплением на стенке канавы; 12 - электромеханический солидолонагнетатель; 13 - маслораздаточный бак; 14 - переносной ящик для инструмента и нормалей (крепежных деталей); 15 - подставка для работы в осмотровой канаве

При программе обслуживаний грузовых автомобилей меньше 11 в смену НИИАТ рекомендует выполнять ТО-1 на универсальных тупиковых постах.

На этом же посту выполняют контрольные, регулировочные и крепежные работы по агрегатам и механизмам автомобиля, а также работы электротехнические, по системе питания и шинам.

При этом выполнение смазочных, заправочных и очистительных работ предусматривается на отдельном посту смазки. Производительность такого поста при пяти исполнителях составляет 8-10 автомобилей в смену.

Примерная схема технологической планировки универсального поста ТО-2 для грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ на осмотровой канаве и на подъемнике.

На посту выполняют контрольные, регулировочные, крепежные операции, обслуживание электрооборудования, шин и приборов системы питания двигателя. Смазочные и заправочные операции выполняются на посту ТО-1 или на отдельном посту.

1. Организация то-1 на потоке

Принципы поточного производства на автомобильном транспорте известны уже давно. Теория потока применительно к техническому обслуживанию автомобилей разработана Л.Н. Давидовичем, Г.В. Крамаренко и др. исследователями.

К основным условиям, при которых достижима эффективность поточного метода, относятся:

– достаточная для полной загрузки поточной линии суточная или сменная программа обслуживания;

– строгое соблюдение графика, составленного из расчета равномерной подачи автомобилей на линию обслуживания по отдельным дням, и своевременная подача автомобилей в день обслуживания;

– строгое выполнение всего комплекса операций, определенного для данного вида обслуживания автомобиля и условий его работы;

– четкое распределение перечня операций по отдельным исполнителям (с различными по характеру, но одинаковым и по трудоемкости комплексами операций для каждого рабочего);

– правильный расчет такта линии и строгое его выполнение;

– максимальная механизация и автоматизация работ, включая передвижение автомобиля с поста на пост;

– максимально возможная специализация отдельных постов по виду выполняемых работ при большой программе обслуживания и совмещение работ различного вида на одном посту при относительно небольшей программе;

– хорошо налаженное снабжение поточной линии всеми необходимыми деталями, материалами и инструментом, хранящимся вблизи от рабочих постов или непосредственно на постах;

– возможность переходов рабочих с поста на пост и наличие так называемых «скользящих» рабочих для продолжения незаконченной операции или оказания помощи в работе соседним постам (особенно при разномарочном составе автомобилей), а также наличие при необходимости дополнительного поста для завершения работ, по каким-либо причинам не выполненных на самой линии;

– хорошая освещенность поточной линии - как общая, так и отдельных постов и рабочих мест.

Практическая производительность поточных линий ТО-1 может быть очень высокой. Например, по данным НИИАТ, одна линия на два-три поста в состоянии обслужить парк со списочным числом 180-350 грузовых автомобилей. Аналогичные схемы поточных линий разработаны НИИАТ для ТО-1 автобусов.

Типовая организация технологического процесса ТО-1 грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, разработанная НИИАТ, включает в себя:

Типаж поточных линий;

Технологические планировки линий с перечнем необходимого оборудования;

Операционно-технологические карты,

Постовые технологические карты;

Схемы расстановки исполнителей по постам линий;

Типаж поточных линий включает два типа линий: на два и три рабочих поста (рис. 12.10). Он рекомендуется для применения в АТП с числом автомобилей от 180 до 700. Разработано 6 вариантов и 16 схем расстановки рабочих на постах линий (от 5 до 14 человек).

Рис. 12.10. Схема типовых поточных линий ТО-1 грузовых автомобилей

Для увеличения пропускной способности этих линий рекомендуется увеличивать число смен или устраивать вторую параллельную линию.

Схемы типовых поточных линий разработаны для однотипного подвижного состава, тогда как на практике в подавляющем большинстве случаев эксплуатируется разномарочный парк автомобилей, для которого поточные линии ТО-1 хотя и используются, но с большими отклонениями от заданных тактов и ритмов.